Le droit à la ville est un concept en pleine évolution. Actuellement, cette notion est liée à l’accessibilité, la mobilité, l’inclusion, la durabilité et la sécurité dans les villes. Le design est un outil qui peut aider à les appliquer. Cet article déchiffre comment le design peut créer, dans le contexte du droit à la ville et de la mobilité,des espaces et des destinations accessibles à la portée de tous. Indépendamment de la langue, de l’âge ou de la condition physique.
« Nous partageons l’idéal d’une ville pour tous, faisant référence à l’égalité dans l’utilisation et la jouissance des villes et des établissements humains et cherchant à promouvoir l’inclusion et à faire en sorte que tous les habitants, tant les générations actuelles que futures, sans discrimination d’aucune sorte, puissent créer des villes et des établissements humains justes, sûrs, sains, accessibles, abordables, résilients et durables et y vivre (…)«
Nouveau programme pour les villes par ONU Habitat, 2016, 11ème principe
L’origine du « droit à la ville »
Le droit à la ville en tant que philosophie a plus de 50 ans. Ce concept a été avancé par Henri Lefebvre, un intellectuel français, disciple de Marx, Hegel et Nietzsche, dont les travaux portaient sur la critique de la société et la recherche de nouvelles formes d’organisation politique et sociale (Purcell, 2014).
Dans son livre « Le droit à la ville« , Lefebvre a proposé une idée opposée aux villes industrielles et capitalistes qui se développaient rapidement dans les années 1960. Il proposait une reconstruction sociale, où l’espace urbain pourrait être occupé par toutes les personnes qui vivent dans la ville, car en tant qu’habitants, celles-ci sont également propriétaires de cet espace.
Pour Lefebvre, le « droit à la ville » consiste donc fondamentalement à garantir un « droit à la vie urbaine« , à remplir l’espace dans lequel on vit d’activités, de relations et d’expériences. En somme, le droit de s’approprier la ville et de la construire collectivement à partir de la vie quotidienne et des pratiques sociales et culturelles.
L’archipel du jardin flottant de l’artiste suisse Nikki de Saint Phale à Paris. Un lieu de détente sur les quais de la Seine. (Urbanauth / VGO / Paris / 2021)
Le droit à la ville comme droit de l’homme
La philosophie de Lefebvre défend une conception sociale de la ville. Si elle est traduite dans l’espace physique, elle peut être comprise comme une lutte contre la propriété privée et la création d’espaces publiques : places, parcs et lieux pour les gens. Sous cette approche, et en lien avec les droits de l’homme, un nouveau concept de droit à la ville a émergé, promu par l’ONU.
Publié en 2016, dans le « Nouveau programme pour les villes« , le droit à la ville vise à rendre les communautés dans lesquelles nous vivons plus justes, plus sûres et plus accessibles à tous. Il s’aligne sur les ODD (Objectifs de développement durable), plus précisément sur l’objectif 11 (« Villes et communautés durables« ) qui vise à créer des espaces urbaines durables. Ceux-ci se définissent, par le suivant :
Est un lieu sans discrimination.
Est fondé sur l’égalité des sexes.
Intègres les habitants locaux, les étrangers, les groupes autochtones et minoritaires, créant ainsi une citoyenneté inclusive.
Encourage la participation politique à la prise de décision, tant par le gouvernement que par la société civile.
Remplit ses fonctions sociales, c’est-à-dire en assurant l’accès au logement, aux biens et aux services à l’ensemble de sa population.
Mise à disposition d’espaces et de services publics de qualité.
Stimule la création de commerce divers et une économie inclusive.
Crée des liens sains entre les villes et les campagnes, où l’environnement et les ressources naturelles sont respectés.
La mobilité dans le cadre du droit à la ville
Une grande partie du concept de droit à la ville est liée à l’accès aux services et aux espaces publics. La manière dont nous nous déplaçons dans les villes et dont nous accédons à ces espaces est un facteur clé dans la compréhension contemporaine du droit à la ville.
Parmi les différents modes de transport, le transport public est une option démocratique et équitable. L’ONU s’est fixé comme objectif pour 2030 de » donner accès à des systèmes de transport sûrs, abordables, accessibles et durables pour tous et d’améliorer la sécurité routière, notamment par le développement des transports publics « .
Un RER passe proche de la gare de Saint Lazare. (Urbanauth / VGO / Paris / 2020)
Ce mode de transport présente un avantage par rapport à l’automobile, car il permet de déplacer un plus grand nombre de personnes en un seul voyage, ce qui réduit la pollution et la congestion routière.
Selon l’indice de mobilité des villes de Deloitte de 2019, 25 % des habitants de Paris utilisent les transports en commun pour leurs déplacements quotidiens. De même, aux États-Unis, un moyen à la mobilité qui a augmenté dans sa fréquentation de 28 % entre 1995 et 2018. Dans des pays comme le Mexique, 50,9% de la population en fait usage (INEGI, 2017), car c’est une option moins chère que la voiture.
Le design et l’accessibilité face à la mobilité et au droit à la ville
De fait, un moyen de transport aussi largement utilisé dans les agglomérations urbaines doit offrir de la qualité à ses utilisateurs. Certains indicateurs pour la mesurer sont ceux proposés par l’ITDP (« Institute for Transportation and Development Policy ») dans sa norme TOD (Transport Oriented Development) :
Les transports publics doivent disposer de stations accessibles, sans obstacles et sûres pour l’ensemble de la population.
Une distance maximale de 1,0 km est recommandée entre les stations et les bâtiments tels que les écoles, les hôpitaux ou les appartements.
Les bus ou les trains doivent circuler au moins environ toutes les 5 minutes, avec un horaire de 7h00 à 22h00, et garantir une couverture dans tous les quartiers d’une ville.
Enfin, il est souhaitable qu’ils soient reliés à d’autres modes de transport, tels que les bicyclettes, les zones piétonnes ou les transports publics de différents types
Les caractéristiques présentées concernent les dimensions externes d’un système de transport efficient. Cependant, la navigation à l’intérieur des véhicules et l’infrastructure adjacente est tout aussi importante pour se rendre d’un endroit à un autre, et c’est là que la conception et le design joue un rôle clé. Imagines être un enfant, un étranger ou une personne qui ne sait pas lire, et que tu dois te rendre quelque part en utilisant le métro. Un réseau de transports publics efficace te permettrait de le faire de manière intuitive. Et le design a le pouvoir de le créer !
Nancy est une Canadienne qui vit dans une camionnette à Baja California Sur (Mexique). Elle y fabrique des ornements avec des coquillages qu’elle a ramassés à différents endroits le long de sa route à travers Baja. À présent, elle s’est installée dans une communauté d’étrangers qui occupe le lit de la crique San Bartolo, où elle passera les mois de beau temps de novembre à avril. Elle prendra ensuite l’avion pour se rendre au Canada, mais ses affaires, y compris son camion, resteront dans une zone inondable.
La vie en fourgon aménagé : les communautés de caravanes à Baja
Vue aérienne sur la communauté de caravanes qui se situé près de la crique de San Bartolo. (Urbanauth / SV / Mexique / 2023)
Comme Nancy, une quarantaine d’autres étrangers vivent en camping-car à San Bartolo Creek. Elle est située près de Los Barriles, une destination de plage populaire pour les étrangers retraités, ou « nomades numériques« , qui aiment les activités en contact avec la nature.
Les communautés de camping-cars qui voyagent à travers Baja sont bien préparées avec leurs équipements technologiques. De la location de plans Internet locaux à l’obtention de filtres à eau, en passant par les panneaux solaires et les antennes Starlink, les voyageurs peuvent faire le tour de la péninsule sans avoir besoin d’aller à l’hôtel.
En outre, cette forme de tourisme est populaire en raison de la facilité avec laquelle les véhicules peuvent entrer au Mexique depuis les États-Unis. La péninsule de Baja California Sur fait partie de la « zone franche » du Mexique, qui est une bande frontalière où les gens n’ont pas besoin de permis pour entrer avec leur véhicule.
Au-delà de l’aventure du voyage en camping-car, ce type de tourisme représente des implications sur le territoire. Au Mexique, ce sont les plans d’aménagement urbain qui régissent cette activité. Selon le plan de Los Barriles, le ruisseau San Bartolo est classé comme une zone à risque de grande inondation.
Le plan déclare cette zone apte aux services récréatifs, c’est-à-dire ceux destinés à la conservation des lits des cours d’eau, sans autoriser les constructions permanentes. En même temps, cette zone est considérée comme apte aux services récréatifs. Par conséquent, même si les véhicules récréatifs ne sont pas des constructions permanentes, ils ne contribuent pas à la conservation de la zone où ils sont situés.
« Van life » et implications environnementales dans la zone à risque de San Bartolo
Le plan de Los Barriles mentionne également certaines caractéristiques environnementales du ruisseau San Bartolo. On y trouve une végétation de type « galerie« , qui pousse le long des berges des rivières ou des ruisseaux.
Ce type de végétation remplit plusieurs fonctions dans l’écosystème :
Maintenir l’équilibre entre les espèces végétales et les organismes aquatiques.
Faciliter l’infiltration de l’eau dans les aquifères.
Contenir les courants d’eau qui descendent les cours d’eau.
À cet égard, les caravanes de San Bartolo devraient faire l’objet d’une surveillance spéciale afin de maintenir ces conditions.
Par ailleurs, le San Bartolo possède un sol de type « fluvisol« , généralement humide, car lié à des étendues d’eau, et propice à la croissance de la végétation. Il s’agit donc d’un sol où il n’est pas facile de construire des fondations profondes et qui doit être protégé de la contamination par les eaux usées des fourgons aménagés et camping-cars.
Le Van life à l’américaine ! Un bus réaménagé sert de maison secondaire. (Urbanauth / SV / Mexique / 2023)
Implications sociales du Van life pour les communautés locales
À Baja, il existe un phénomène très clair, à savoir l’explosion du nombre de touristes étrangers. En raison du marché de l’immobilier et du tourisme, les étrangers achètent des maisons de vacances ou s’installent pour de longues périodes. Ce phénomène a deux effets notoires : l’augmentation du coût de vie et notamment des services et le déplacement de la population locale.
Le touriste étranger a un pouvoir d’achat bien plus important. Les habitants de Baja gagnent environ 444 dollars par mois, tandis que le salaire minimum au Mexique est de 10,6 dollars par jour. À titre de comparaison, une place dans un camping coûte 200 dollars par semaine.
À cela s’ajoute le coût de la maintenance du réseau de transport, de l’eau potable ou des égouts. Les touristes étrangers ne paient pas de taxes, mais utilisent certaines de ces infrastructures, que les municipalités entretiennent avec l’argent des contribuables mexicains.
Il est clair que le mode de vie nomade deviendra de plus en plus possible grâce à la technologie. Cependant, l’absence de réglementation claire en matière d’occupation des terres au Mexique pourrait avoir des conséquences plus importantes à l’avenir. Il ne s’agit pas d’interdire les touristes, mais plutôt de réfléchir à des moyens de collaboration et ainsi de créer des stratégies mutuellement bénéfiques.
Les îlots de chaleur urbains gagnent en hausse. Durant l’été 2003, l’Europe a connu une vague de chaleur qui a atteint des températures historiques. De juin à la mi-août, les températures ont augmenté de 20 à 30% par rapport à la moyenne de cette période de l’année, du nord de l’Espagne à la République tchèque et de l’Allemagne à l’Italie, atteignant jusqu’à 40°C. Des températures élevées ont été atteintes dans la plupart des pays européens…
Cet article est une traduction de l’Anglais par Vincent Gohlich. L’original a été rédigé par Sofie Villareal (Mexique).
Selon Britannica, cette vague de chaleur, provoquée par un anticyclone (un phénomène qui empêchait la pluie de tomber), a causé la mort de 30.000 personnes sur tout le continent : plus de 14.000 en France.
Aussi connu sous le nom d’Urban Heat Islands (« îlot de chaleur urbain« ), ce phénomène urbain soulève la question de la résistance climatique des villes, ainsi que l’influence du climat urbain.
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Toutefois, une différence significative a été observée en 2007 par rapport au chiffre de 2003 ; 19 490 décès liés à la chaleur ont été signalés en France. Cela représente une augmentation de près de 30% des décès en quatre ans.
Ce phénomène attire l’attention sur les effets du changement climatique et sur les conséquences des températures élevées pour les populations urbaines. La concentration de la chaleur dans les zones urbaines est devenue un facteur alarmant et met en évidence les lacunes dans la gestion des îlots de chaleur.
Le paysage urbain s’étend à l’infini. La forte urbanisation de Paris a une influence sur le climat de la ville. (Photo symbolique : Urbanauth / VGO / Paris / 2020)
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En quoi consistent les îlots de chaleur urbains ?
Un îlot de chaleur urbain (ICU) est une zone urbaine où les températures sont plus élevées que dans les zones rurales environnantes. Ce type d’îlot est principalement généré dans les grandes villes densément peuplées, qui manquent d’espaces verts. La concentration des activités humaines, du trafic et de l’énergie électrique utilisée dans les bâtiments et les maisons, ainsi que le soleil, génère de la chaleur qui rebondit lentement sur les surfaces telles que le béton et provoque l’effet d’îlot de chaleur. Ce phénomène peut se produire à différentes échelles.
Pourquoi les îlots de chaleur urbains existent-ils ?
Les principales modalités à l’origine des îlots de chaleur urbains sont les suivants :
Des espaces verts ou naturels insuffisants dans les villes, telles que des arbres, de la végétation, des rivières ou des plans d’eau. Ceux-ci absorbent la chaleur diffusée par les transports ou l’énergie électrique et contribuent en outre à la purification de l’air.
L’utilisation excessive de matériaux de construction, sans tenir compte de leurs propriétés, a un impact sur le climat urbain. D’une part, les matériaux réfléchissants comme le verre et l’acier, qui font rebondir la chaleur et saturent l’environnement extérieur. D’autre part, l’asphalte et le béton, qui stockent temporairement la chaleur avant de la restituer à l’environnement. Cela contraste avec les espaces verts et les plans d’eau qui absorbent la chaleur.
La forme de la ville : Le lien entre l’urbanisme et le changement climatique est récent. Pourtant, les effets que l’urbanisation peut avoir sur l’environnement naturel sont impressionnants. Par exemple, une ville avec peu d’espaces ouverts ou avec de hauts bâtiments proches les uns des autres, conçus sans se soucier de l’aménagement, canalisera le passage du vent et concentrera la chaleur.
Activités humaines impliquant l’utilisation de véhicules à moteur, de climatiseurs ou d’énergie électrique. L’industrie est l’une des activités qui génère le pourcentage le plus élevé de gaz polluants et d’augmentation de la température.
L’urbanisation rapide et l’imperméabilisation du sol ont pour cause le développement de nouveaux ilots de chaleurs. (Urbanauth / VGO / France / 2021 )
Quels impacts ont les îlots de chaleur urbains ?
Une augmentation de la consommation d’énergie. Les températures plus élevées, l’utilisation accrue de la climatisation ou les voyages dans des véhicules fermés génèrent à leur tour plus de chaleur.
LesEffets sur la santé publique : des températures élevées pendant la journée peuvent provoquer des maladies respiratoires, des crampes, de la fatigue et même des crises cardiaques. La nuit, la chaleur affecte le repos des personnes et génère du stress. Par exemple, dans la ville mexicaine de Mexicali, 81 décès liés à la température ont été enregistrés au cours des 15 premiers jours du mois de juin 2019 (Organisation panaméricaine de la santé). Cette ville atteint jusqu’à 50 °C en été, les personnes âgées, les enfants et les personnes en situation de pauvreté étant les plus vulnérables.
La dégradation de la qualité de l’eau, qui modifie à son tour les processus métaboliques, reproductifs et nutritionnels des organismes aquatiques vivant dans les masses d’eau chaude
Des changements dans la faune : leur source de nourriture peut être réduite, voire leurs refuges détruits ou brûlés, ce qui les incite à chercher de nouveaux territoires. La modification des écosystèmes a alors des effets profonds et à long terme sur notre environnement.
Et enfin, l’effet perçu des nuits surchauffées dans les appartements non climatisés des grandes villes.
Les rivières aident à réduire la chaleur et ci-suite les îlots de chaleurs urbains. (Photo symbolique : Urbanauth / VGO / Paris / 2021)
Lutter contre les îlots de chaleur urbains : c’est ce que font certaines métropoles !
Après les décès causés par la canicule de 2003, Paris s’est fixé comme objectif de planter 20 000 nouveaux arbres d’ici 2020. En 2015, environ 62 hectares de zones naturelles et 4,7 hectares de toits végétalisés avaient été construits. 100 hectares supplémentaires de toits végétalisés devraient être créés, qui serviront également de jardins urbains.
En outre, la ville dispose d’un plan d’action climatique dans lequel elle définit des objectifs et des mesures visant à réduire les températures et à accroître sa résilience. Ce plan comprend des mesures incitant les citoyens à planter davantage d’arbres dans les rues et les espaces publics, créant ainsi des communautés plus vertes.
À Stuttgart, en Allemagne, un atlas climatique a été rédigé en 2008 pour 179 villages de la région. Cet outil de planification a proposé des mesures pour contrer les risques liés aux effets du changement climatique.
La zone, située dans une vallée où l’activité automobile est importante, souffre de la concentration de gaz à effet de serre, de particules fines et de températures élevées. Cet atlas comprend par ailleurs une brochure sur le climat pour le développement urbain, qui définit des lignes directrices pour s’assurer que les villes ont des couloirs verts entourés de végétation.
Une mesure plus simple a été appliquée à New York (USA). En 2010, environ 1 600 volontaires ont travaillé sur près d’un million de mètres carrés de toitures dans le cadre d’une initiative appelée New York Cool Roofs. Cette initiative, soutenue par la ville, consiste à peindre les toits en blanc afin de refléter la chaleur et de l’éviter à l’intérieur, réduisant ainsi l’utilisation de la climatisation. Ainsi, cette mesure vise à économiser approximativement 2.282 tonnes de CO2 par an.
Un éco-quartier à Paris : aménagement à usage mixte, qui intègre la végétation et les pratiques d’efficacité énergétique et de durabilité. (Photo symbolique / Urbanauth / 2020)
Une infrastructure verte pour lutter contre les îlots de chaleur urbains
D’autres mesures applicables dans les villes sont caractérisées par l’infrastructure verte. Les toits verts et la végétation en font partie. Il s’agit d’un type d’infrastructure qui utilise des systèmes naturels pour améliorer la qualité de l’environnement, ce qui profite également aux secteurs culturel, économique et social.
Solution contre les îlots de chaleurs urbains à Cologne, Allemagne. Cette fontaine produit une fraicheur agréable en été. (Photo symbolique / Urbanauth / VGO / Cologne)
Le tableau suivant présente une liste d’éléments qui peuvent être inclus, renforcés ou intervenir dans les villes afin de réduire l’effet d’îlot de chaleur et de restaurer l’environnement :
Déterminant pour réduire les effets des îlots de chaleurs urbains
Déterminant pour réduire les effets des îlots de chaleurs urbains
Rues et boulevards bordés d’arbres
Déterminant pour réduire les effets des îlots de chaleurs urbains
Facades et toits verts
Parcs
Jardins privés
Forêts urbaines
Petits forêts
Parcs naturels
Verges
Rivières
Étangs et courrants d’eau
Bassins et canaux urbains
Pistes cyclables
Lagunes
Aires de jeux
Bords de mer
Parcours sportifs
Terres agricoles
Cimetères
Terrains abandonés
Cours d’écoles
Mines abandonnés
Terrains abandonnés
Collines
Placettes
Places municipales
Basé sur le « Guide de conception d’infrastructures vertes pour les municipalités mexicaines » de l’Institut de planification municipale de Hermosillo (2017)
Une pensée à la fin
Le changement climatique est l’une des crises auxquelles nous sommes confrontés. Ses effets accentuent, voire nous font prendre conscience de pratiques mal développées. La planification intégrale des villes gagne ainsi encore plus en importance pour protéger la vie des gens. Une participation citoyenne et les visions multidisciplinaires sont des composantes qui doivent être prioritaires dans la planification urbaine afin de comprendre le contexte et les besoins réels du paysage urbain. Les villes doivent cesser d’exister en série, sans planification et sans nature, sous peine de devenir des zones à risque mortel.
Cet article est une traduction de l’Anglais par Vincent Gohlich. L’original a été rédigé par Sofie Villareal (Mexique).
